haven

Met enige trots kon ik dinsdag melden dat een eerste wetsvoorstel van mijn hand goedgekeurd werd in de Kamercommissie Handels- & Economisch Recht. Met dit wetsvoorstel wordt het mogelijk om woonboten, horecaboten, varend erfgoed en plezierboten in te schrijven in het scheepsregister, en dus ook om er een hypotheek op te nemen. Aangezien een hypothecaire lening de bank meer zekerheid geeft, is deze goedkoper voor de eigenaars dan een persoonlijke lening, waardoor aankoop en renovatie van deze schepen goedkoper wordt.

Een goed jaar geleden vond onder impuls van Watererfgoed Vlaanderen de studiedag “Gents havenerfgoed” plaats in de pas gerenoveerde Loods 22 aan de Voorhaven in Gent. Iedereen die ook maar iets met de haven, water of Gent te zien had, was van de partij: het provincie- en stadsbestuur, havenbonzen en gepassioneerde haven- en/of erfgoedliefhebbers. De speeches waren enthousiasmerend, iedereen straalde de overtuiging uit dat we “iets” moesten doen rond watererfgoed in Gent. Applaudisseren is één ding, de daad bij het woord voeren iets anders: een jaar later blijkt er immers bijzonder weinig gebeurd te zijn. Misschien is het, naar aanleiding van de Vlaamse Havendag op 25 juni, tijd voor een wild ideetje, in het slechtste geval klaar om afgebrand te worden, in het beste geschikt om het publieke debat aan te zwengelen: laat ons gaan voor een groots haven- en erfgoedproject in de Voorhaven, aan één van de drie loodsen, schuin tegenover de droogdokken.

Tijd voor een nieuwe episode in de soap van de lightrail naar Gent-Zeehaven waarover ik het hier, hier en hier al had.  Immers, in haar antwoord op een vraag van Helga Stevens (N-VA) in de Senaat, wist minister Inge Vervotte (CD&V) te melden dat de NMBS "een treinverbinding voor personenvervoer in het Gentse havengebied" als één van vijf mogelijke nieuwe corridors ziet die de NMBS in de toekomst wil uitbouwen.  Uit de (ondertussen al zoveelste) haalbaarheidsstudie, deze keer uitgevoerd door de NMBS zelf, blijkt dat personenvervoer op de lijn 204 (industrielijn Gent-Sidmar) een hoge welvaartswinst zou opleveren op het vlak van veiligheid, milieu en geluidshinder. Iets wat eerder al door Traject onderzocht en aangetoond werd. Ook de NMBS denkt voor de exploitatie van deze lijn aan een lightrail in plaats van de klassieke "heavy rail" treinstellen. Al hebben ze hiervoor, alweer, een bijkomende technische studie nodig...  Zie het persbericht dat gisteren verstuurd werd.

Het is nog steeds niet voor morgen, maar het blijft een heel positief feit dat er alweer een bijkomende neus in de juiste richting staat, naast die van stad, gewest, vakbonden, bewonersgroepen, politiek, havenbedrijf en vakbonden die zich hier reeds langer achter schaarden.

Vorige week pakte de Vlaamse Regering uit met een primeur: minister-president Kris Peeters riep in het kader van de uitdieping van de Westerschelde de ambassadeur van Nederland op het matje. Een diplomatieke oplawaai van jewelste. Tegelijk pleitten enkele Antwerpse liberalen, aangevoerd door Annick De Ridder, voor een boycot van Zeeuwse mosselen. Het scheelde niet veel, of het Vlaamse wegenvignet werd weer bovengehaald om die stoute Zeeuws-Vlamingen een lesje te leren. Misschien moesten we die plannen van Leopold II nog maar eens nader bekijken en onder leiding van minister De Crem Nederland (of op z'n minst Zeeuws-Vlaanderen) annexeren...

Donderdag stelde de Milieu Advies Winkel (MAW), het uitvoerend orgaan van het Gents MilieuFront (GMF) de resultaten voor van een onderzoek naar mogelijkheden voor uitwisseling en valorisatie van reststromen in de Gentse kanaalzone.

Bedrijven genereren immers naast hun hoofdproducten immers vaak ook heel wat reststromen. Sommige daarvan worden doorverkocht als nevenproduct (zoals bijvoorbeeld afgekeurde chips die verwerkt worden tot veevoeder), andere worden als afval tegen betaling opgehaald, afgevoerd of geloosd, zoals bijvoorbeeld stoom, koelwater, zwavel,... Echter, veel van die stromen kunnen nog nuttig zijn voor andere bedrijven en daar als grondstof dienen! Niet alleen producten, maar ook restwarmte van processen kunnen nog een zekere waarde hebben voor andere spelers. In dit project nam het GMF het initiatief om, met steun van het Vlaams Fonds Duurzaam Afval- en Energiebeheer (FDAE, gefinancierd door Indaver, Bond Beter Leefmilieu Vlaanderen Abllo) en de Vlaamse Coördinatiecel Duurzame Ontwikkeling, kansrijke reststromen (die in aanmerking komen voor gebruik door andere bedrijven) in kaart te brengen en de mogelijkheden ervan beter bekend te maken bij de bedrijven. Dit kan bedrijven geld opleveren (of besparen doordat ze minder heffingen betalen of minder andere grondstoffen moeten aankopen) en ook nieuwe bedrijven naar de kanaalzone lokken die geïnteresseerd zijn in deze beschikbare reststromen. En dan zwijgen we nog over de ecologische meerwaarde op het vlak van preventie van afval en besparing van energie en grondstoffen! Bijzonder interessante en waardevolle materie dus.

De besluiten zijn dat niet minder. Zo kon Bram vaststellen dat er al heel wat gegevens beschikbaar zijn over vaste afvalstoffen bij OVAM. Helaas zijn die gebaseerd op steekproeven en louter gericht op controle en statistische verwerking. Daar kan meer uit gehaald worden ter valorisatie! Bedrijven zijn echter niet happig om veel informatie over hun afvalstromen vrij te geven (een kwestie van vertrouwen) en in bilaterale contacten op zoek gaan naar potentiële afnemers van een reststroom (of omgekeerd) is tijdrovend en duur. Daarom pleit GMF onomwonden voor de oprichting van een reststromenplatform, waaraan ook instanties als OVAM en Voka zouden kunnen deelnemen, dat op een neutrale en discrete manier informatie kan centraliseren en bedrijven bij kan staan op zoek naar optimale oplossingen. Een goede zaak, zo lijkt me. In de eindpublicatie van de studie komen ook enkele voorbeelden van dergelijke succesvolle reststromenplatformen uit het buitenland aan bod, zoals bijvoorbeeld Industrial Symbiosis (in concreto hier) in Kalundborg (Denemarken), Kwinana Industries Council in Kwinana (Australië), Landskrona (Zweden) en zelfs heel dichtbij, namelijk Biopark Terneuzen aan het andere eind van het Kanaal alwaar de CO2-uitstoot van de betrokken bedrijven hierdoor met 90 % verminderd werd: van 27.294 ton/jaar naar 2047 ton.

Uit de studie kwam ook een concreet voorstel voor een samenwerking tussen de glastuinbouwzone in Evergem en enkele energie-intensieve bedrijven in de kanaalzone die daar hun restwarmte en (proper!) CO2 kwijt kunnen. De haalbaarheid hiervan zal onderzocht worden door een thesisstudent van de onderzoeksgroep Milieu- en Ruimtebeheer van de UGent. Meer van dat!

Hopelijk kunnen we in Gent snel van start gaan met dergelijk reststromenplatform. We zouden zelfs een voorbeeldfunctie kunnen vervullen! Op de presentatie was er ook een dame van Stad Antwerpen aanwezig die aangaf heel veel interesse te hebben, want "wij hebben ook een haven". Gaan met die banaan!

Ondertussen is ook het woordelijke verslag beschikbaar van de vraag die Helga vorige maand in de Senaat stelde omtrent de lightrail naar Gent-Zeehaven, waarover ik reeds eerder schreef. Het antwoord van de minister leert ons dat de lijn 204 volgens de huidige voorlopige planning van Infrabel voorzien is om met het (nodige) signalisatiesysteem ETCS uitgerust te worden tegen 2022. Nog niet voor binnenkort dus. Dit terwijl net deze lijn van 22,7 km lang bijzonder geschikt zou zijn voor lightrail: daar waar een conventionele ("heavy rail") pas rendabel (of te prefereren) is vanaf afstanden van 30 km, is een lightrail ideaal voor afstanden van 10 tot 40 km. Een hogere prioriteit dan reguliere binnenlandse lijnen die nog lang met uitsluitend heavy rail toestellen bediend zullen worden gezien de afstand, lijkt me hier wel aangewezen. Dan staat niets de uitbating van dergelijke verbinding met hoog potentieel (zie de studie van Traject) door de NMBS nog in de weg. Als Vlaanderen hier het heft in eigen handen zou nemen en zelf (via De Lijn) met eigen middelen een degelijke verbinding zou willen opzetten, of ook maar zou willen ondersteunen, moet echter wat wetgeving aangepast worden en een samenwerkingsakkoord afgesloten worden tussen Vlaams Gewest en federale overheid. Eerder een kwestie van politieke wil dus. En daar wringt het schoentje natuurlijk. Hoewel een studie van het ingenieursbureau Grontmij het potentieel van drie andere mogelijke lightrailtrajecten aangeeft, moet Vlaams minister voor mobiliteit Kathleen Van Brempt in Knack (volledig artikel hier) toegeven dat het dossier lightrail bij de NMBS heel gevoelig ligt. Nu, ze doen er daar ook alles aan om niet die weg te moeten inslaan. Hoewel de studie van Traject hogere cijfers voorspelt voor de lijn naar Gent-Zeehaven, vindt de NMBS het nodig die studie nog eens over te doen. Die zou er trouwens zijn tegen 15 oktober, maar is er blijkbaar nog steeds niet. Daarover komt trouwens nog een vervolgvraag in de Senaat, maar dan over de voorlopige oplossing met heavy rail. Een lightrail (en zelfs een klassieke dieseltrein) naar Gent-Zeehaven is dus zeker niet voor morgen, als die er al ooit van komt. Wat in pakweg Limburg kan met het Spartacusplan waar De Lijn een sneltram aka lightrail gaat inzetten op Infrabel-sporen (zie bvb hier), kan helaas niet in Oost-Vlaanderen, in de grootste werkgelegenheidspool van Oost-Vlaanderen en ver daarbuiten. Een spijtige zaak wat mij betreft, en iets waarvoor we aan de kar zullen moeten blijven sleuren. Het blijft vooralsnog wachten op politici met voldoende durf.

Uit Het Nieuwsblad/De Gentenaar van vandaag:

GENT - Er moet een snelle spoorverbinding komen tussen de stations Gent-Sint-Pieters en Dampoort en de haven. Daar zijn alle partijen in de gemeenteraad het over eens. Alleen, de NMBS vindt een zogenaamde 'lightrail' veel te duur voor het aantal reizigers dat er dagelijks gebruik van zal maken. Het was N-VA-gemeenteraadslid Helga Stevens die de spoorverbinding naar de haven op de agenda plaatste. Ten oosten van het kanaal Gent-Terneuzen, vlak naast de Kennedylaan, loopt spoorlijn 204 die nu alleen gebruikt wordt voor goederenvervoer. Laat daar passagierstreinen over rijden en je krijgt een veel betere ontsluiting van de Gentse haven. N-VA pleit voor een lightrail-systeem. Dat zijn kleinere, lichte treinstellen met brede deuren die voor een snellere verbinding zorgen. Een studie heeft aangetoond dat ruim 12.000werknemers uit het oostelijke havengebied een rechtstreekse verbinding hebben met de bewuste spoorlijn 204. 'Tel daar de bewoners van de kanaaldorpen bij en je hebt een enorm potentieel voor een dergelijke treindienst', stelt N-VA. Havenschepen Sas van Rouveroij (VLD) en Karin Temmerman (SP.A) moesten niet overtuigd worden. 'Elke keer dat wij overleg hebben met de NMBS leggen wij het voorstel op tafel, maar zij twijfelen aan het potentieel.' In het beste geval wil de spoorwegmaatschappij een klassieke dieseltrein inzetten. Die doet er echter 27minuten over om van Gent-Sint-Pieters naar ArcelorMittal te sporen. Te lang, vindt Helga Stevens. Zij zal bij de start van het parlementair jaar staatssecretaris voor Mobiliteit Etienne Schouppe (CD&V) ondervragen. (dih)

Goed bezig, NMBS... En dat terwijl de Vlaamse regering (met oa Kathleen Van Brempt) niets liever zou doen dan een lightrail over Infrabel-sporen te laten rijden. Zie ook hier, met veel meer uitleg en details in het volledige artikel in de papieren editie. Drie keer raden wie er nu weer tegenstrubbelt? Splitsen, die handel! Voor wie twijfelt aan de haalbaarheid en het grote reizigerspotentieel van de lijn Gent-Zeehaven, verwijs ik graag naar deze onafhankelijke studie. En dan zwijg ik nog over de vraag van de Nederlanders om de lijn door te trekken tot Terneuzen zodat de mensen aldaar in een mum van tijd in Gent kunnen staan. Zou geen slechte zaak zijn voor Gent. Maar ja, als de wafelijzerpolitiek ons al jaren belet om een degelijke ontsluiting van de Antwerpse haven mogelijk te maken en een grote hoeveelheid containers van de weg te halen, tja, dan kan het in Gent ook nog wel een tijdje duren. Zolang Vlaanderen het heft niet in eigen handen neemt, zolang we niet met eigen Vlaams geld mogen investeren in eigen Vlaamse infrastructuur, zullen we met de miserie blijven zitten.

Deze keer is ons persbericht wel opgepikt zie, door HLN. Mooi zo. Nu nog N-VA correct leren schrijven, en we zijn er :-)

Een vraagje voor de kenners.

De foto hieronder is van een van de twee veerdiensten op het kanaal Gent-Terneuzen.

De schepen dragen allemaal het opschrift "Veerdienst Vlaamse Gemeenschap". Nu, bij mijn weten staat het Vlaams Gewest in voor plaatsgebonden bevoegdheden, en de Vlaamse Gemeenschap voor persoonsgebonden bevoegdheden, zoals de andere gewesten en gemeenschappen.

In welk opzicht is een veerdienst een persoonsgebonden bevoegdheid? Is dat niet eerder plaatsgebonden, met name aan de havens en kanalen? Of onder de noemer "economie", dat eveneens een gewestbevoegdheid is? Het veer in pakweg afsnee zou je nog onder cultureel erfgoed en op die manier enigzinds persoonsgebonden kunnen zien, maar toch...

Misschien een interessante kwisvraag?

Met N-VA Gent kunnen we de vragen van de VeGHO (Vereniging Gentse Havengebonden Ondernemingen) en de bewonersgroepen van de kanaaldorpen voor een lightrail naar de Gentse Zeehaven op het bestaand spoor 204 alleen maar ondersteunen. Een oplossing die heel wat mobiliteitsproblemen en onveilige situaties tijdens de shiftenwissels zou kunnen oplossen en een heleboel auto's van de weg halen, om nog maar te zwijgen van de toegang tot de 600 openstaande vacatures voor werklozen zonder eigen wagen. Eergisteren ging dit persbericht dan ook de deur uit. Nu maar hopen op enige weerklank in de pers. Alvast Radio 2 Oost-Vlaanderen belde mij op, maar helaas is er nog geen nieuwsitem van gekomen. Zaterdag ga ik alvast de situatie ter plaatse bekijken: samen met Stijn, Geert en Lientje brengen we in het kader van de Vlaamse Havendag een bezoekje aan de haven en een aantal bedrijven die de deuren open zetten, en maken we een ferm fietstochtje: nee, niet één van die drie uitgestippelde routes, maar gewoon de drie routes aan elkaar gekoppeld met een stukje afgesneden van de laatste. 't Zal weer deugd doen als ik van mijn vouwfietske afstap... PS: voor de muggenzifters onder ons, we bedoelen inderdaad eigenlijk eerder een lighttrain, maar die term is minder gekend