De Lijn

Je kan het al enkele jaren zien wanneer je op de E40 tussen Zwijnaarde en Merelbeke rijdt: uit de kluiten gewassen bulldozers en grote graafmachines lijken in een immense zandbak te spelen. Doel is de ophoging van een terrein tussen drie waterlopen, dat uiteindelijk het duurzaam bedrijventerrein Eilandje Zwijnaarde moet worden. Ja, duurzaam, want dat klinkt hip tegenwoordig. Schepen Mathias De Clercq verwoordt het als volgt:

Het is de bedoeling om hier een aantrekkelijk en duurzaam bedrijventerrein aan te leggen. Er is plaats voor een combinatie van logistiek en kennisbedrijvigheid, een deel van het terrein wordt open gehouden voor toekomstige ontwikkelingen. En er komt een groenzone van 11 hectare.

Nu, dat er heel wat mogelijkheden zijn voor transport over water, en dat er een stuk groen komt, is positief, al vrees ik wel dat het daarbij zal blijven wat betreft duurzaamheid. Daarvoor hoef je maar naar deze kaart van het gebied en het inrichtingsplan te kijken.

Tijdens de voorbije verkiezingscampagne werden weer heel wat onrealistische plannetjes aangekondigd en ballonnetjes opgelaten. Zo schreef ik toen over het grote visieplan 2020 van De Lijn:

Zowieso is 2020 (binnen 10 jaar!) bijzonder onrealistisch als je bekijkt welke immense plannen er besproken worden en als je weet dat het Pegasusplan ondertussen al zes jaar oud is, mikte op 2025 en in Gent (met 6 geplande nieuwe tramlijnen!) enkel nog maar de verlenging van lijn 1 naar Flanders Expo gerealiseerd is: voor de rest kondigt men telkens opnieuw nieuwe studies aan.

Deze week werd dit nog maar eens bevestigd. Uit het antwoord op een vraag van Filip Watteeuw bleek dat de nieuwe Gentse tramlijnen nog verre toekomst zijn, als ze er al ooit komen: van de vijf nieuwe tramlijnen tegen 2025 zou enkel de as naar Zwijnaarde tegen 2014 klaar kunnen zijn. Een andere zal voor daarna zijn, maar ronduit frappant is dat voor drie van de vijf assen de studies nog niet begonnen zijn en er zelfs nog geen studiebureau aangesteld is. Niet goed bezig dus. En meteen werd het realiteitsgehalte van het grote visieplan nog maar eens bewezen... Al zal de wanverhouding qua regionale prioriteiten er ook wel voor iets tussen zitten.

Vorige week ging ik naar het concert van Milk Inc in het Antwerps Sportpaleis. Net zoals vorig jaar, en eigenlijk voor alle evenementen daar de laatste jaren, gingen we met de auto en parkeerden we ons op de P+R Melsele-Zwijndrecht. Heel gemakkelijk, vlakbij de snelweg, en altijd met een klaarstaande tram die naar het sportpaleis brengt zonder dat je de files moet trotseren en een parkeerplaats moet zoeken, laat staan ervoor betalen. Sinds augustus 2006 is overigens het tramticket inbegrepen in het toegangsticket voor elk evenement in het sportpaleis, en wordt dit ook duidelijk bekendgemaakt in een mail naar al wie tickets bestelde. Ook de avond zelf is er bijkomende (dynamische) signalisatie voorzien boven de snelwegen naar de stad.

Dat de verkiezingscampagne in zicht is, beginnen we ook te merken aan de aankondiging van allerlei plannen. Plannen en voorstellen waarvan er een aantal het einde van de verkiezingstijd niet zullen halen, of daarna een stille dood zullen sterven. Anderen zullen dan weer onderwerp van discussie worden.

Volgens dit artikel heeft De Lijn 32 snelle interventievoertuigen gekocht aan een totale kostprijs van 144.000 euro. Dat maakt 4500 € per voertuig. Lijkt me niet zoveel. Of zouden een deel daarvan bestaan uit fietsen? Of zou het per stuk zijn? In dat geval: goed zot, ja!

Ondertussen is ook het woordelijke verslag beschikbaar van de vraag die Helga vorige maand in de Senaat stelde omtrent de lightrail naar Gent-Zeehaven, waarover ik reeds eerder schreef. Het antwoord van de minister leert ons dat de lijn 204 volgens de huidige voorlopige planning van Infrabel voorzien is om met het (nodige) signalisatiesysteem ETCS uitgerust te worden tegen 2022. Nog niet voor binnenkort dus. Dit terwijl net deze lijn van 22,7 km lang bijzonder geschikt zou zijn voor lightrail: daar waar een conventionele ("heavy rail") pas rendabel (of te prefereren) is vanaf afstanden van 30 km, is een lightrail ideaal voor afstanden van 10 tot 40 km. Een hogere prioriteit dan reguliere binnenlandse lijnen die nog lang met uitsluitend heavy rail toestellen bediend zullen worden gezien de afstand, lijkt me hier wel aangewezen. Dan staat niets de uitbating van dergelijke verbinding met hoog potentieel (zie de studie van Traject) door de NMBS nog in de weg. Als Vlaanderen hier het heft in eigen handen zou nemen en zelf (via De Lijn) met eigen middelen een degelijke verbinding zou willen opzetten, of ook maar zou willen ondersteunen, moet echter wat wetgeving aangepast worden en een samenwerkingsakkoord afgesloten worden tussen Vlaams Gewest en federale overheid. Eerder een kwestie van politieke wil dus. En daar wringt het schoentje natuurlijk. Hoewel een studie van het ingenieursbureau Grontmij het potentieel van drie andere mogelijke lightrailtrajecten aangeeft, moet Vlaams minister voor mobiliteit Kathleen Van Brempt in Knack (volledig artikel hier) toegeven dat het dossier lightrail bij de NMBS heel gevoelig ligt. Nu, ze doen er daar ook alles aan om niet die weg te moeten inslaan. Hoewel de studie van Traject hogere cijfers voorspelt voor de lijn naar Gent-Zeehaven, vindt de NMBS het nodig die studie nog eens over te doen. Die zou er trouwens zijn tegen 15 oktober, maar is er blijkbaar nog steeds niet. Daarover komt trouwens nog een vervolgvraag in de Senaat, maar dan over de voorlopige oplossing met heavy rail. Een lightrail (en zelfs een klassieke dieseltrein) naar Gent-Zeehaven is dus zeker niet voor morgen, als die er al ooit van komt. Wat in pakweg Limburg kan met het Spartacusplan waar De Lijn een sneltram aka lightrail gaat inzetten op Infrabel-sporen (zie bvb hier), kan helaas niet in Oost-Vlaanderen, in de grootste werkgelegenheidspool van Oost-Vlaanderen en ver daarbuiten. Een spijtige zaak wat mij betreft, en iets waarvoor we aan de kar zullen moeten blijven sleuren. Het blijft vooralsnog wachten op politici met voldoende durf.

In het kader van Vlaanderen in Actie, een interessante bijlage in De Tijd dit weekend: de Special "Logistiek en mobiliteit: beter en sneller naar de toekomst". Ferm interessant zelfs! Leuk is ook dat het volledige dossier gratis online te bekijken is, ook voor niet-abonnees. De bijlage kan ook als PDF gedownloaded worden. Zeker een aanrader voor wie, net als ik, geïnteresseerd is in de materie!

PS: ik onthoud uit het dossier ook dat een conventionele trein pas rendabel is vanaf een afstand van 30 km, terwijl een lightrail (of sneltram) geschikt is voor afstanden van 10 tot 40 km. En laat het traject Gent-Sint-Pieters - ArcelorMittal nu net 22,7 km lang zijn ;-) Nu de NMBS nog overtuigen.