Ode aan de tunnel
Antwerpen gaat een spannend weekend tegemoet. Bij uitbreiding geldt dit ook voor de volledige Vlaamse politiek, want de rest is naar 't schijnt toch maar parking. Maar hier geen gezeur daarover: die Antwerpenaren krijgen al genoeg aandacht. Gaat het niet over de Scheldeverdieping, dan gaat het wel over een brug of zo. Dat ze hun brug steken daar waar de zon niet schijnt. Onder de grond of zo dus.
Onder de grond, dat is namelijk de enige plaats waar autosnelwegen of drukke wegen in een stad thuishoren, voor zover die al in een stad thuishoren tout court natuurlijk. Naast het onvermijdelijke fijn stof (in Gent staat de teller vandaag al op 52 overschrijdingen in 2009 terwijl de EU slechts 35 overschrijdingen toelaat) zorgen drukke bovengrondse wegen immers voor nog veel andere problemen die zich bij een tunnel niet voordoen.
Lawaai
Zo denk ik bijvoorbeeld aan het lawaai, een sterk onderschatte vorm van hinder. Nu reeds heeft een groot deel van de klachten bij de Vlaamse ombudsdienst te maken met lawaaioverlast. Ook in het kwalitatief onderzoek naar de woonnoden in Gent (in het kader van de Gentse woonstudie) was lawaaioverlast een van de meest aangehaalde problemen. Een vereiste om in de stad te blijven wonen is de afwezigheid van lawaaihinder van verkeer en buren. Lawaai door wegverkeer staat op de derde plaats (na verkeersdrukte en veiligheid) waarom men zijn eigen buurt niet zou aanraden aan familie en vrienden. Werk aan de winkel dus voor wie de stadsvlucht wil tegengaan. Het grote probleem met lawaaihinder is echter dat we er ons te weinig van bewust zijn. Ons gehoor is immers een soort alarmsysteem dat permanent actief is vanuit een primair overlevingsinstinct om bij dreigend gevaar direct stappen te kunnen ondernemen. Ook al slapen we of negeren we achtergrondlawaai: ons gehoorsysteem blijft ermee bezig en blijft het geluid analyseren waardoor onze slaap verstoord wordt en we ofwel wakker worden, ofwel minder diep slapen, wat serieuze gevolgen kan hebben. Meer hierover vind je in deze presentatie van cardioloog Marc Goethals. Het probleem is dus groter dan we zelf ervaren. In het algemeen wordt 42 decibel en hoger beschouwd als een hinderlijk geluidsniveau, en daar hebben meer dan 250.000 Antwerpenaren nu al mee te maken. Meer over geluidshinder in het algemeen vind je hier terwijl specifieke aanpak voor het wegverkeer hier te vinden is, via het milieurapport, opgesteld door ondermeer VMM en de UGent (waaronder Intec-acoustics). Daar zijn ook de geluidskaarten met de huidige stand van zaken in Vlaanderen te vinden.
Uit het eerste document haalde ik onderstaande grafiek, die de evolutie van het percentage van de bevolking blootgesteld aan hoge geluidsdrukniveaus (boven 65 dB!) ten gevolge van wegverkeer voorstelt. Het gaat duidelijk niet de goede kant op: de doelen voor 2007 en 2020 zijn ver buiten bereik.
Uit het tweede document (MIRA Achtergronddocument 2005, Hinder: Lawaai) haal ik dan weer dat het effect van de in Vlaanderen courant geplaatste geluidsschermen langs wegen beperkt blijft tot de dichtste woningen. In de praktijk komt dit neer op een verlaging van het geluidsniveau nabij de woningen tussen 5 en 12 dB(A). Sinds 1997 moeten gemeenten echter meebetalen voor de plaatsing van geluidsschermen, waardoor er sindsdien niet al te veel meer geplaatst zijn. Enkel als de overlast meer dan 80dB(A) bedraagt, trakteert de Vlaamse regering. Maar dan is het ook al lang niet meer om mee te lachen natuurlijk. Het spreekt voor zich dat een viaduct veel meer lawaai maakt dan een gewone snelweg: het geluid komt van hoger en draagt dan ook veel verder. Vraag dat maar aan de inwoners van Gentbrugge of Vilvoorde.
Stadsontwikkeling
Een ander groot probleem met drukke verkeersaders, is dat ze een stad letterlijk in twee kunnen snijden. Een drukke weg is als het ware een muur waar men over/door moet om het andere deel te bereiken. Bij autosnelwegen heb je al bruggen of tunnels nodig om aan de overkant te geraken, terwijl gewoon drukke wegen, zoals pakweg de Gentse stadsring R40, ook (en vooral) voor voetgangers en fietsers een echte barrière zijn. Daarnaast woont er niemand graag naast drukke wegen, waardoor niemand geneigd is daar te investeren in een woning of het opknappen ervan. Het stadsdeel verloedert zienderogen.
Ook met een viaduct is dat het geval. Het muur-aspect is daar misschien iets minder omdat je je er vrij gemakkelijk kan onderdoor bewegen, maar het is allesbehalve een aangename plek om te vertoeven, laat staan om er te investeren in een woning. Vraag ook dat maar na bij de inwoners van Vilvoorde of Gentbrugge. Of bekijk deze mooie fotoreeks, of deze.
Lang leve tunnels!
Met bovenstaande bedenkingen in het achterhoofd, is het wel compleet gek om nieuwe grote weg-infrastructuur bovengronds aan te leggen, zeker in steden. Niet alleen het fijn stof kan beter opgevangen en gefilterd worden (waardoor het dus niet meer in de natuur terechtkomt), maar vooral zijn tunnels een zegen voor de leefbaarheid van een stad: indien een degelijke dakbekleding gebruikt wordt, is de lawaaioverlast zo goed als nihil. Maar vooral: buurten leven terug op en worden aangenamer om in te wonen! De bovengrondse ruimte voor weginfrastructuur kan veel beperkter, waardoor er meer ruimte (zelfs gewoon boven de tunnel) overblijft voor groen, ontspanning en zelfs wonen. Iets wat in onze schaarse open ruimte alleen maar ten goede kan komen.
Sommige steden gaan daar best ver in. Boston ging ten onder aan de verpletterende schaduw van hun verhoogde ringweg, waarna uiteindelijk miljarden heeft geïnvesteerd in The Big Dig: de aanleg van een tunnelcomplex onder de stad (met parkjes erboven) om de boel toch min of meer terug leefbaar te maken.
Ook in Europa zijn tunnels aan een opmars bezig. Ik denk dan bvb aan het project van de ringweg M30 in Madrid, zie ook SkyscraperCity en skyscraperlife voor mooie foto's. Maar deze reeks vind ik zondermeer de mooiste:
Voor:
Na:
Onder de grond:
Wat zou dit geven mochten we beginnen dromen en plannen maken in Gent? Daarvoor kunnen we even kijken bij onze noorderburen. Groningen is met haar 185.000 inwoners de 8e grootste stad van Nederland, en is net als Gent een stad met veel gevarieerde handel, industrie en een grote studentenstad met bijna 50.000 studenten. Groningen is eveneens een kruispunt van enkele drukke verkeersaders. Redelijk goed vergelijkbaar met Gent dus, al zijn bij ons de aantallen nog net iets groter. Onder het motto De stad is het waard neemt Groningen het echter nog iets serieuzer met de levenskwaliteit dan Gent. De stad voerde immers een onderzoek om de zuidelijke ringweg te vervangen door een tunnel. Er werd een afweging gemaakt tussen een "lange tunnel" (over het gehele tracé), een middellange tunnel (die, zoals de naam het zegt, slechts een korter deel ondertunnelt) en een zogenaamd "meest kansrijke tunnel" die dat gedeelte ondertunnelt "waar de leefbaarheidsproblemen het grootst zijn en waar de ruimtelijke
samenhang tussen de weerszijden gewenst is". De stad promoot de tunnel als "een bijdrage aan de ‘quality of life’ in een belangrijk deel van Groningen, waar historische bebouwing en nieuwe ontwikkelingen naast elkaar een plek krijgen. ‘Herstellen en verbinden’ is het motto dat staat voor deze operatie." Kostprijs: 1 miljard €. De stad maakt zich echter sterk dat de maatschappelijke baten een pak groter zijn dan de alternatieven, iets wat me niet meteen zou verwonderen. Ook hier kunnen enkele visualisaties natuurlijk niet ontbreken:
Doet de eerste foto je ook niet een beetje denken aan het Keizersviaduct? Ook zo'n viaduct op ter hoogte van de 1e à 2e verdieping, dicht bij de huizen.
Kunnen we ook niet even dromen in Gent? Stel je voor, het viaduct van de B401 ondergronds, met een verlengd Zuidpark tot in Ledeberg. Weg met dat lelijke lawaaierige ding, welkom groen! Ook bepaalde stukken van de stadsring zouden wel een ondertunneling kunnen gebruiken om het stedelijke weefsel te herstellen en buurten terug te verbinden. En vooral: om het geheel weer veiliger te maken voor voetgangers en fietsers. En als je echt gek wil doen, dan kan je er ook nog altijd een gebouw bovenop zetten, zoals in Duitsland.
Tunnels hoeven overigens niet enkel voor weg- of spoorwegtransport te dienen. Zo deden Frederiek Robberechts and Tim Vanden Berghe in hun thesis onderzoek naar volautomatische ondergrondse transportsystemen voor containers. Net zoals pijpleidingen dus, maar dan met containers en iets ingewikkelders. Ferm chique dinges zeg! Ideaal voor in havens of grote logistieke centra tot afstanden van 10 km. Volgens hun studie was het geheel ook commercieel haalbaar en concurrentieel met vrachtwagentransport. Goed bezig! De toeleveranciers van Volvo die om het kwartier de Kennedybaan proberen over te steken en de file trotseren, weten wat gedaan!
Eén ding is zeker: voor dergelijke hinderlijke activiteiten is de toekomst ondergronds!
8 reacties
Er zijn 2 zaken die mij *erg* storen aan het politiek-mediaverhaal i.v.m. de Oosterweelverbinding waardoor ik absoluut *voorstander* ben geworden van de *brug*:
1) Ondemocratisch referendum: omdat ik niet in Antwerpen woon (wel in de provincie) mag ik niet gaan stemmen maar voor de Oosterweelverbinding gebruikt men wel mijn belastinggeld en de (snelheid van) realisatie van de verbinding heeft ook invloed op mij.
2) Plannen voor een brug zijn er al van eind jaren 90. Toch heeft het pas geduurd tot nadat er concrete plannen waren voor een brug (2006 ofzo) tot de tegenstanders van zich lieten horen. Wat ik bedoel is dat actiegroepen, politici en journalisten die tegen een brug zijn eind jaren 90 of aan het begin van het millennium van zich hadden moeten laten horen i.p.v. te wachten tot de brugplannen concreet waren. Door zo lang te wachten *vertragen* ze de realisatie van de Oosterweelverbinding wat véél slechter is voor Vlaanderen, logistieke #1 van Europa. (*)
PS1: uw puntje i.v.m. geluidshinder zal niet meer gelden als de Oosterweelverbinding er eindelijk is en tijdens de gehele levensduur van de verbinding; tegen dan rijden we bijna allemaal met elektrische auto's die geen hinderlijke ontploffingsmotor hebben en waarvan het artificiële motorgeluid (voor de veiligheid) op autosnelwegen niet moet worden geproduceerd. (idem argument voor fijn stof overigens)
PS2: de ondergrond houdt men misschien beter vrij voor een uitgebreidt vactreinnetwerk in de logistieke regio Nord-Pas-de-Calais/Vlaanderen/Walonië.
(*) Deze vertragende tactiek van wachten tot het laatste ogenblik wordt in België helaas vaak toegepast. IMO zouden de Belgische overheden eens dringend het Franse systeem van ruimtelijke ordening moeten kopiëren: 1 handtekening van de president en het project wordt uitgevoerd zonder dat actiegroepen/media/politici een *belangrijk* project kunnen vertragen als het al concreet is; als actiegroepen/media/politici tegen een project zijn, dan moet men zich *op voorhand* "outen".
Ja de oosterweelde verbinding, of de lange wapper voor mijn part, houd de gemoederen wel bezig in Antwerpen. Maar dat de rest van Vlaanderen zich ook zo verdiept in het vraagstuk is mij nieuw. Moet wel zeggen dat de verkeerssituatie rondom Antwerpen hopeloos is en man toch echt met een oplossing komen moet. Aan Sander hierboven, ik snap dat u als mede vlaming graag wil meebeslissen over de aanlegperikelen maar ik kan ook begrijpen dat de Antwerpenaren dit toch vooral hun zaak vinden. Zij zullen het meest "moeten leven" met de nieuwe situatie.
@Chocolaatje: als de verbinding veel vertraging oploopt (wat zeer waarschijnlijk is naar Belgische gewoonte), dan kan dat meespelen als het Belgische bedrijf waar jij of ik werkt moet kiezen welke Europese vestiging wordt uitgebreid...en bij welke vestiging er jobs zullen verdwijnen. In dat geval moeten wij er zelfs nog intenser "mee leven". Zelfs als het niet zo intens is, betalen wij mee in de vorm van hogere transportkosten die wij zullen betalen voor onze consumptiegoederen.
Mijn gok over wat er politiek gaat gebeuren als er zondag tegen de brug wordt gestemd:
1) Politici van de stad Antwerpen die de laatste maanden tegen de brug waren: euforie!
2) Iemand dient klacht in tegen de ongrondwettelijkheid van het gemeentelijk referendum en wint.
3) Dossier gaat naar een hoger niveau (zoals het hoort).
4) Bij volgende verkiezingen voor de gemeenten herinneren de politici in kwestie de kiezer eraan hoe zijzelf actie hadden gevoerd tegen het brugtracé.
5) Brug komt er uiteindelijk toch maar met veel vertraging.
6) Politici van de stad Antwerpen verschuiven de zwarte piet naar anderen.
Voor alle duidelijkheid: ik wou het in mijn stuk hebben over tunnels in het algemeen, en lang niet specifiek over het verhaal van de Lange Wapper. Dit simpelweg omdat dat verhaal zodanig gepolariseerd is, en iedereen de vraagstelling naar eigen goeddunken interpreteert: sommigen zien er een keuze in tussen een brug en een tunnel (en dan nog specifiek de ARUP/SUM tunnel), terwijl dat niet eens de vraag is. Als je de vraag bekijkt zoals ze is: "Moet de stad Antwerpen een gunstig advies geven voor de stedenbouwkundige vergunning van de Oosterweelverbinding op het huidige voorziene tracé tussen Zwijndrecht/Linkeroever en Merksem/Deurne. Ja of neen?" dan kan elk zinnig mens niet anders dan neen stemmen. Gezien de BAM zelf nog geen oplossing heeft voor de aansluiting aan het Sportpaleis (en iedereen vroeg "om er eens over na te denken") kan je onmogelijk iets dergelijks onbestaand positief gaan adviseren. Daarom ook dat Bart De Wever voorstelde om het referendum uit te stellen. Bemerk ook dat experten, namelijk de Antwerpse GECORO, het tracé unaniem afkeurden. Men kan hier onmogelijk nog mee doorgaan.
Verder:
Dat zal een eeuwige vraag zijn wat betreft referenda. Wil dat zeggen dat men destijds voor het referendum over de Gentse Belfortparking heel Vlaanderen moest bevragen omdat hiervoor ook Vlaamse subsidies (van de Vlaamse belastingbetaler) voor gebruikt zouden worden en dit ook invloed heeft op iedere bezoeker die van buiten Gent graag de stad in rijdt en in het hart ervan wil parkeren? Ja, die brug heeft invloed tot ver buiten Antwerpen (hoewel, zie verder) maar het zijn vooral de Antwerpenaren die zullen moeten leven met dat onding in hun stad.
Hoe zou dat komen? Als zelfs het Vlaams Parlement maar geen inzage kreeg in de werking van de BAM (iets waar Jan Peumans jarenlang voor vocht) en er ondanks een ferme factuur van Groep C (Slangen en co) niet gecommuniceerd werd vanuit de BAM, hoe kan je dan verwachten dat actiegroepen zich informeren? En het lijkt me toch wel normaal dat men zich eerst informeert, vooraleer ergens tegen te gaan vechten. En die plannen voor "een brug" waren er nog lang niet in de jaren '90: toen sprak men eerst van een brug over de Schelde, nadien van een lang tracé op basis van tunnels, en pas later van het Lange Wapper verhaal. Bovendien bestaan die actiecomités vooralsnog vrijwel uitsluitend uit vrijwilligers die er ferm veel voor opgegeven hebben, iets waarvoor ik enorm veel respect heb. Bemerk ook dat er nooit sprake geweest is van enige inspraak, en stRaten-Generaal al lang bezig was met een eigen voorstel, dat men helaas nooit wou onderzoeken. Die actiegroepen zijn er al langer mee bezig dan twee jaar.
Hoe lang zal het volgens jou dan slechts duren eer de meerderheid van de wagens, en vooral de vrachtwegens, elektrisch is? 20 jaar? 50 jaar?
Ik denk niet dat er in de ondergrond een gebrek aan ruimte zal ontstaan voor dergelijke zaken, als men ooit zal beginnen denken daaraan: zelfs een bovengrondse maglev geraakt nog niet (excusez le mot) van de grond.
Hoe kan je op voorhand kritiek uiten als er geen enkele vorm van inspraak geboden wordt? De actievoerders hebben zich hier moeten beroepen op de allerlaatste mogelijkheid, een waar terugfluiten van de gehele politiek met een referendum.
Zelf ben ik uit de grond van mijn hart compleet tegen dergelijke brug die een stad onherstelbaar verminkt en een ware stadskanker in haar schaduw creëert. Niet dat ik daarvoor voorstander ben van de ARUP/SUM-tunnel: dat is slechts een miniem beter alternatief (voor zover het concreet is) met als enige voordeel dat er geen stadskanker ontstaat en het om een noordelijker tracé gaat dat beter beantwoordt aan de realiteit en zich dus richt op doorgaand verkeer. Maar het blijft een grandioze fout om dat doorgaand verkeer (85% van het verkeer op de ring) quasi door de stad te jagen. Dat is een pure jaren 50 "oplossing". Ik sluit me dan ook volmondig aan bij wat Georges Allaert hierover zei, eerder deze week in Metro. Ik zal het volledige interview hieronder overnemen.
Een NEEN-stem zou volgens mij niet minder zijn dan het compleet terugfluiten van de politieke knoeiboel. Dat is immers wat men ervan gemaakt heeft. Te beginnen bij Camille Paulus die absoluut "een mooie brug over de Schelde" wou, zoals veel andere wereldsteden er een hebben (iets waarin ik hem geen ongelijk kan geven) maar nadat dat technisch niet mogelijk was, er dan maar één over de stad wou. Een alternatief dat pas later, na zes voorgaande tracé's, op tafel kwam en doorgedrukt werd. Zie de reportage van de VRT die gisteren heruitgezonden werd. Dat de BAM dan nog door paars-groen opgericht werd als politiek vehikel in plaats van als expertencommissie, compleet onttrokken werd van alle democratische controle en debat door het parlement (laat staan door buitenstaanders), en bovendien met een schandelijke procedure werkte waarbij men uiteindelijk slechts met één consortium over de prijs begon te onderhandelen, heeft de boel alleszins geen goed gedaan. Vanaf het begin had men met experts moeten werken, met een open vraagstelling over de Antwerpse mobiliteit, in plaats van op voorhand uit te gaan van enkel het sluiten van de ring op zich. (ik laat gemakshalve even de andere zaken zoals tramverlengingen en binnenvaart even buiten beschouwing omdat die hier eigenlijk los van staan: de budgetten daarvoor zijn al gereserveerd en elke auto of vrachtwagen minder blijft een auto of vrachtwagen minder, of die nu over een brug of door een tunnel moet) Is het trouwens normaal dat men, ondanks de grote hoeveelheid doorgaand verkeer en verkeer bestemd voor de haven, de Liefkenshoektunnel (betaald door de belastingbetaler en nu uitgebaat door de BAM) nog altijd niet tolvrij gemaakt heeft?
Voor de volledigheid hieronder het interview met Georges Allaert, internationaal gerespecteerd professor ruimtelijke economie aan de UGent, geplukt uit de Metro (p4) van 15 oktober:
"Hoe lang zal het volgens jou dan slechts duren eer de meerderheid van de wagens, en vooral de vrachtwegens, elektrisch is? 20 jaar? 50 jaar?"
Vrachtwagens hebben een levensduur van 10 à 15 jaar als ik mij niet vergis...hoeft dus niet zo lang te duren; zeker als je het vergelijkt met de totale levensduur van de brug of tunnel.
"Ik denk niet dat er in de ondergrond een gebrek aan ruimte zal ontstaan voor dergelijke zaken, als men ooit zal beginnen denken daaraan: zelfs een bovengrondse maglev geraakt nog niet (excusez le mot) van de grond."
http://nl.wikipedia.org/wiki/Magneetzweeftrein
Vrachtwagens zelf hebben misschien maar een beperkte levensduur, maar de elektrische vrachtwagen voor het soort transporten dat over de Antwerpse ring passeert, is nog lang niet voor morgen. Ondanks enkele kleine successen, is de actieradius van een gewone elektrische personenwagen nog uiterst beperkt. Ideaal voor stadswagens (of sportwagens ;-)) maar niet voor lange afstanden zoals het internationaal vrachttransport.
Batterijtechnologie ontwikkelt snel: http://news-service.stanford.edu/pr/2007/pr-nanowire-010908.html en onderzoek naar technologieën die elektrische voertuigen kunnen verbeteren, krijgen tegenwoordig van sommige overheden veel subsidies: http://en.wikipedia.org/wiki/American_Recovery_and_Reinvestment_Act_of_2009
Antwerpse actiegroepen nemen het roer over, vzw Red de Voorkempen vreest dat de problemen gewoonweg verlegd worden
Een groep ondernemers en academici (groep van 10) zou stRaten Generaal hebben ingehuurd om alsnog voor Antwerpen een mobiliteitsoplossing uit te dokteren.
De zogenaamde groep van 10 denken dat stRaten-generaal hier een belangrijke bijdrage aan kan leveren.
Het zou gaan over een constructie die Manu Claeys en Peter Verhaeghe in staat stelt om zich een paar maanden lang voltijds vast te bijten in de Antwerpse mobiliteitknoop.
StRaten-generaal zou worden vergoed voor de kosten en de arbeidsprestaties die ze maken.
Ze zouden niet met één zaligmakend plan op de proppen komen.
Ze hopen vooral een draagvlak te creëren voor een goede oplossing.
Wat die oplossing is, kunnen ze niet zeggen.
Alle opties zouden dus nog open staan, raar want tegen half januari zou er een voorstel op tafel moeten liggen!?
Manu Claeys en Peter Verhaeghe hameren op onafhankelijkheid.
Zij willen nieuwe pistes bewandelen en hun creativiteit gebruiken.
Het enige wat we hopen is dat deze zogenaamde onafhankelijkheid niet gaat leiden tot het verleggen van de leefbaarheidsproblemen naar een andere zone.
Indien zou overwogen worden om de Arup Sum tunnel aan te leggen, komt de aanleg van de A102 (snelweg Ekeren-Wommelgem) dichter bij.
Het lijkt mij logisch, als men eventueel deze verbinding tussen en Ekeren en Wommelgem zou overwegen, dit gans ingesleufd en overkapt zou gebeuren (zeker na de hetze betreffende het referendum ivm Lange Wapper- fijn stof- geluidshinder - barrièrevorming).
De voorstellen van Arum sum verstoren Ekeren en suggereren om verder om te leiden via de A102.
Deze achterhaalde snelweg werd gepland eind jaren ‘60.
Het is de verbinding tussen de A12 in Ekeren met de E34/E313 met aantakking ter hoogte van het rondpunt van Wommelgem.
Maar de situatie aan het rondpunt in Wommelgem is wel drastisch veranderd.
Het verkeer is daar enorm toegenomen door de industrialisering en de toevloed van autoverkeer voor de Makro en het Winkelcentrum Wijnegem.
De recent geplaatste verkeerslichten geven nog meer verkeerschaos in plaats van een structurele oplossing, met ellenlange file tot gevolg.
Om dit knooppunt te verleggen is er weinig ruimte, omdat je botst op woongebieden en de beschermde Schijnvallei.
Het aansluitingspunt te Wommelgem zal zeer problematisch zijn.
Ook willen we de lezer erop attent maken dat de E313 tussen Ranst en Wommelgem bijna evenveel verkeer moet verwerken als het stuk op de R1 (kleine ring) tussen Borgerhout en Berchem.
Het verschil is dat de E313 te Wommelgem-Ranst iets boven maaiveld ligt terwijl dat de R1 op -1 gelegen is.
Dus de E313 heeft meer geluidshinder en kan onmogelijk overkapt worden.
Om de relatieve benutting van een weg te beoordelen wordt het werkdagverkeer afgezet tegen de uurcapaciteit.
De volle capaciteit van de E313 is ongeveer 14 uur nodig om het huidige verkeersvolume per dag te verwerken.
De E313 is daarmee de derde drukste weg in België, met een factor 13,8 net na de Antwerpse ring tussen Berchem en Borgerhout (factor 14,3) .
.... maakt 0,5 verschil, is iedereen hier wel bewust van!?
Theoretisch kunnen de drie rijstroken tussen Wommelgem en de ring 6600 voertuigen per uur afwikkelen.
Door de file ten gevolge van de wachtrij is de doorstroom daar ’s ochtends al beperkt tot 5600 voertuigen per uur.
Van die 5600 levert Wommelgem er netto 1300.
Red de Voorkempen heeft geen ingenieurs in zijn rangen en weet niet of dit voorstel realistisch is: je zou de A102 via een geboorde tunnel benedengronds kunnen doortrekken onder de E313 om later uit te splitsen in de E313 en E34.
De A102 zou dan kunnen bovenkomen op de E34 in Oelegem en op de E313 in Massenhoven.
Maar is zulk een groot project dan nog wel financieel haalbaar?
We vrezen daarom, gezien de grootte van dit project (8 à 10 kilometer ondertunnelen + de Arup sum-tunnel), dat de A102 bovengronds zal aangelegd worden.
En dan gaan in de Voorkempen de poppen aan het dansen...de A102 druist totaal in tegen de geest van het Structuurplan en het Masterplan...
Toegegeven moet worden, dat deze krachtenbundeling in dit Oosterweeldossier wel opmerkelijk is: een tiental Antwerpse bedrijfsleiders en academici heeft de actiegroep stRaten-Generaal in de arm genomen om een doorbraak te forceren in het Antwerpse mobiliteitsdossier.
De tien vertegenwoordigers uit de economische en transportwereld noemen zich de 'Groep van tien', naar analogie met de 'Groep van Tien' die het sociaal overleg voert.
Bij de tien zijn Geert Noels (Econopolis) en Jan van den Nieuwenhuijzen (SD Worx), maar ook de bedrijfsleiders Christian Leysen (Ahlers), Nicolas Saverys (Exmar) , Egemin-CEO Jan Vercammen, Brabo-voorzitter Robert Restiau en Jean-Jacques Westerlund (Westerlund Group).
Ook een aantal academici sloten zich aan: transporteconomen Bruno De Borger en Willy Winkelmans, en Walter Nonneman,
De resultaten van dat nieuwe offensief zouden tegen half januari zichtbaar moeten worden.
Tegen die tijd wil deze 'Groep van Tien' met de hulp van het actiecomité een oplossing presenteren om de Antwerpse verkeersknoop te ontwarren.
Wellicht komt de Lange Wapper daar niet in voor, maar wel, laat ons hopen, het ondergrondse BAM-tracé (verbeterd Horvattracé)
Hopelijk is het niet louter de bedoeling om de problemen te verschuiven naar de Voorkempen!
Actiegroep Red de Voorkempen heeft steeds gevonden dat als er via een referendum een vraag gesteld zou worden, dat dan ook de rand rond Antwerpen geconsulteerd moet worden.
De impact van het Masterplan blijft niet beperkt tot de stad Antwerpen, het heeft ook heel wat gevolgen voor de randgemeenten.
De Antwerpse actiegroepen hebben dit steeds geweigerd, zodat niemand zich heeft kunnen uitspreken over eventuele oplossingen in de stadsrand.
De oplossing moet dus gekozen worden binnen eigen stadsgrens, anders heeft het referendum geen enkele consultatiewaarde meer.
Red de Voorkempen heeft steeds gezegd dat ten noorden van Antwerpen het tracé van de A102 dient te worden geschrapt.
Deze autosnelweg zou zinloos geworden zijn door het rondmaken van de Kleine Ring via het Horvattracé.
Het gevaar lijkt mij reëel dat bij de aanleg van de A102, de burger terecht naar de Raad van State gaat stappen.
Volgens het Ruimtelijk Structuurplan zal de A102 pas worden aangelegd als blijkt dat andere ingrepen zoals de stedelijke ringweg en de bijkomende Scheldekruising niet volstaan om de verkeersoverlast op te lossen.
De aanleg van de A102 Merksem - Wommelgem kadert niet in de uitvoering van het "Masterplan Antwerpen" en is dus momenteel niet prioritair.
De aanleg van de A102 zal slechts gebeuren als blijkt dat de prioritaire onderdelen van het voormeld plan, waaronder de sluiting van de Kleine Ring om Antwerpen via de zogenaamde Oosterweelverbinding, de congestie op de ring en zijn toegangswegen niet kunnen oplossen.
De milieuorganisaties wezen erop dat Vlaanderen één van de dichtstbevolkte gebieden in Europa is, en tegelijk het op één na dichtste wegennetwerk heeft, tesamen met een slechte luchtkwaliteit.
De organisaties klaagden aan dat de gewestregeringen nog meer wegen willen bouwen, om van België een logistieke draaischijf in Europa te maken.
De voorbije tientallen jaren hebben de regeringen als antwoord op de verkeersproblemen altijd maar meer wegen gebouwd.
Daardoor hebben we in Vlaanderen nu het op één na dichtste wegennetwerk van Europa, maar de problemen zijn alleen groter geworden.
De term ‘missing links’, gehanteerd in het actuele Vlaamse infrastructuurbeleid, suggereert opnieuw dat deze het verkeer gaan vlot trekken, maar is dus als concept in feite eerder misleidend.
Je kan nieuwe wegen aanleggen, maar dat is duur en lost relatief weinig op.
Uit onderzoek is namelijk gebleken dat het effect maar tijdelijk is doordat mensen hun gedrag aanpassen - "return to the peak"-.
Mensen die eerst files hebben trachten te vermijden, gaan met een extra capaciteit terug in spits rijden omdat ze merken dat er minder congestie is.
Op korte termijn kunnen bijkomende wegen dus misschien voor enige verlichting van het fileleed zorgen, maar over enkele jaren zullen alle wagens weer even stil staan als vandaag, alleen in bredere en langere rijen.
Dat extra aangezogen verkeer zit niet in de meeste mobiliteitsmodellen verwerkt, waardoor deze steeds een te rooskleurig beeld geven van de uiteindelijke verkeersstromen.
Deze vicieuze cirkel kan maar doorbroken worden door op het verkeersevenwicht zelf in te werken.
Dat kan door rijden tijdens de spits duurder te maken en tegelijk alternatieven voor de auto aantrekkelijker te maken.
De overheid mag vandaag dan wel matig zwaarder investeren in het openbaar vervoer en de fiets, maar tegelijkertijd blijft ze ook zwaar inzetten op steeds meer wegeninfrastructuur.
In die zin is er vandaag nog altijd geen stijlbreuk met de politiek van de jaren ‘90.
Dit heeft als gevolg dat het autoverkeer gewoon blijft toenemen, smog, ozon, lawaai en stress zijn er een deel van.
Uiteraard is de capaciteit van het bestaande wegennet niet eindeloos, verkeersdrukte en onveiligheid zijn daarvan het logische gevolg.
Ondergrondse transportverbindingen zoals voorgesteld dor prof. WINKELMANS (lid van de club van 10) en rekeningrijden kunnen hier voor een belangrijke omwenteling zorgen die de mobiliteit, de volksgezondheid en de bewoonbaarheid van de regio in belangrijke mate ten goede komt.
De rondgemaakte R1 via een tunnel (Horvat) was voor Red de Voorkempen de eindnorm om vast te stellen dat de maximumgrens van een leefbare automobiliteit in en om Antwerpen bereikt is, verder wil de actiegroep niet gaan.
Indien dit niet kan, denkt de vzw dat alle mogelijkheden om grote projecten te ontwikkelen uitgeput zijn, we moeten overgaan naar alternatieven via een trendbreuk.
Dirk Weyler
Vzw Red de Voorkempen
Plaats een nieuwe reactie